Her følger anden del af min (lange) snak med direktør i Cyklistforbundet, og tidligere teknik- og miljøborgmester, Klaus Bondam, om den københavnske cykelkultur. Hvis du ikke har gjort det allerede, så læs lige første del her.
Hvad er det, cykelkulturen og -mulighederne giver København som by?
Først og fremmest skal man huske på, at cykelkulturen i København i virkeligheden er historisk betinget. Den har jo været der stort set fra starten af København som gammel arbejderby, og fordi vi i Danmark ikke har nogen bilindustri, så har biler været dyre og noget, man fik senere i sit liv. Sådan er det ikke nødvendigvis i dag, men det var det dengang. Og i og med at København var en arbejderby, så var det arbejdernes måde at kunne transportere sig billigt rundt på, og igen få en lidt større radius. Ritt Bjerregaard kan fortælle sådan nogle historier med, hvordan de fra Vesterbro cyklede, med hende siddende foran på sin fars cykel, ned til deres kolonihave i Solrød, og der er ikke et øje tørt, haha. Men hun har jo ret.
Så man kan sige, at den (cykelkulturen, red.) har været her altid, men apropos motorvejen henover Søerne her, som vi snakkede om før, så har København været i gang med den samme udvikling som alle mulige andre europæiske byer har set efter 2. verdenskrig. ”Vi skal bare have motorveje ind, og vi skal have så meget som vi overhovedet kan få, og vi kan ikke få nok af det”. Men i modsætning til mange andre byer fik vi heldigvis sat bremseklodserne i, og der har været rigtig godt og rigtig klogt, at vi gjorde det. Og dermed fik vi jo også opbygget noget, som jo i den grad er blevet et brand i byen og et brand af byen internationalt. Sammen med Holland er vi jo de to lande, og de to byer (sammen med Amsterdam, red.), der om noget er kendt for cyklisme.
Meget interessant har vi jo her under corona i den grad oplevet, at det var noget, som var efterspurgt, fordi man havde et kæmpe ønske om – for at begrænse smittespredning – at få folk ud af den kollektive trafik og op på cyklerne. Derfor har du set byer, ikke kun i Europa, men over hele verden, anlægge tonsvis af popup-cykelstier, hvor man simpelthen inddrager vejbaner og sætter nogle kegler op, for at kunne bibeholde en form for mobilitet for i hvert fald dem, der skulle afsted. Lige nu går diskussionen så meget på, hvordan vi bevarer de her popup-stier; hvordan gør vi det til noget, der ikke bare var under corona, men rent faktisk er noget, som er en fed ting at have i vores by.
Derfor ser vi i de her år – og det har ikke nødvendigvis noget med corona at gøre – kæmpestore investeringsprogrammer i Tyskland, i Frankrig, i Belgien, i Spanien, i Portugal for simpelthen at fremme cykelkulturen. Altså at få flere folk til at vælge cyklen til. Og så skal man bare huske, at det er jo ikke alene gjort ved at bygge en cykelsti, apropos børnene vi snakkede om før; du skal altid starte med børnene, det er derfra, du skal opbygge en generation af fremtidens cyklister.
Men der er da ikke nogen tvivl om, at cyklerne giver meget til vores by, de er en meget stor del af vores identitet. Og jeg tror nogle gange, at vi lidt glemmer, hvor specielt eller hvor anderledes, det er. Jeg boede selv tre år i Belgien, og det var da Borgen kørte; ”De har en statsminister, der cykler! You gotta be kidding!” Og for os var det jo ikke så mærkeligt. Jeg siger ikke, at Mette Frederiksen sætter sig op på cyklen hver eneste dag, men du ser hende dog på cykel. Du ser Kronprinsparret køre tvillingerne i skole. Du ser meget synlige figurer i det offentlige liv være oppe på cyklen. Nu er han ikke så aktiv længere, men Mogens Lykketoft var en virkelig aktiv cyklist. Da Martin Lidegaard var udenrigsminister, så man ham tit cykle mellem Udenrigsministeriet og Christiansborg. Så det var ikke noget nyt for os – men det var det for resten af verden.
I virkeligheden tror jeg, at vi skal identificere os meget mere som en cykelnation. Hollænderne er en lille smule bedre til det – og det kan jeg sige, fordi jeg er halvt hollænder – til det med at tale om cyklen som en social motor i byen. Forstået på den måde, at det at vi cykler, skaber nogle rum, hvor vi får set hinanden i øjnene, hvor vi muligvis får gennemført nogle små samtaler, alle sådan nogle ting. Det er vi ikke nødvendigvis særlig gode til at gøre, og vi er heller ikke særlig gode til at være bevidste om det. Jeg har en hollandsk kollega, som meget rigtigt beskriver den danske cyklisme som ”A to B-ism”, altså at det handler om at komme fra A til B hurtigst muligt.
Vi har en ret effektiv cykelkultur, men i virkeligheden skal vi måske lære nogle gange at opfatte den som noget mere sanseligt, noget mere socialt, om ikke rekreativt, for det lyder lidt som noget med en cykelferie, så i hvert fald som hverdagens friluftsoplevelse. Dér, hvor vi mest af alt får set det, som er så sindssygt vigtigt i en by og i et land, som er i øget fare for segregering. Det med at vi får set, hvor forskellige hinanden er. Og vi måske også får snakket lidt sammen. Hende med tørklædet kører også på ladcykel. Vi er ikke så forskellige, når det kommer til stykket.
Kan København blive bedre til at brande byen på cykelkulturen og bruge den over for borgerne?
Det der skete i 2006, da jeg startede som teknik- og miljøborgmester og Ritt Bjerregaard blev overborgmester, det var, at der kom skub i en markant investering i ny cykelinfrastruktur i byen. Det var jo ikke fordi, der ikke var noget i forvejen, men det var ikke noget, der blev talt specielt meget om eller investeret vanvittig meget i. Men fra 2006 og frem til i dag er der jo investeret over én milliard i cykelinfrastruktur i København. Der har været sådan nogle årlige ’cykelpakker’ på svingende millionbeløb, startende med ’Cykelpakke 1’ på 2006-budgettet, der var på 25 millioner, og jeg tror de er på cykelpakke 17 nu. Altså meget kontinuerligt.
Så det der skete, det var, at Ritt Bjerregaard meget tydeligt, og det havde hun gjort allerede i valgkampen, snakkede cyklismen op. Jeg kan huske en augustmorgen – der var valg i november – mens jeg boede i Guldbergsgade, hvor jeg kom cyklende her forbi (Søerne, red.), og så stod alle hendes kampagnefolk og delte noget materiale ud, og det var sådan 10 bud på cykelting hun ville gøre, hvis hun blev overborgmester. Jeg tog så den der liste – og jeg har prøvet at finde den, uden held, og Ritt kan heller ikke finde, og hun tror den måske ligger i en kasse i Arbejderbevægelsens arkiv – men jeg tog den liste, og så gik jeg op med den til det, der hed Bygge- og Teknikforvaltningen dengang, og bad dem om at regne på, hvad koster de her ting, som socialdemokraternes overborgmesterkandidat foreslår. Der kom så et notat på, at det ville blive så og så mange millioner kroner, og så gik jeg op til budgetforhandlingerne, de var nemlig også der i august-september, og sagde: - ”Prøv lige at hør, socialdemokrater, jeres overborgmesterkandidat har alle de her forslag, hun var ude at dele nogle flyers ud…”. - ”Nå, men hun er jo kun kandidat, det er jo ikke sikkert, hun vinder.” - ”Jeg tænkte da ellers, at I har en vis formodning om, at I vinder valget, I har jo haft magten i over 100 år...”
Så det var jo ret sandsynligt, at hun ville vinde valget, og det var så der, at den første cykelpakke blev grundlagt, og derfor var det jo en kæmpe god start for mig som teknik- og miljøborgmester, fordi jeg sådan set havde penge med. Fra day one havde jeg nogle midler, som kunne sætte gang i noget og få noget gjort. Og mange af de ting, vi tager for givet i dag, de stammer faktisk fra den liste, hun stod og delte ud. Cykelslangen (ved Fisketorvet, red.) stod på den liste. Cykling i Stormgade stod på den liste. Det var bare to ud af ti ting, og det var en effektiv kampagne, hun førte, Ritt, helt vildt. Budskaberne var som skrevet ud af vores eget (De Radikale, red.) valgprogram, vi ville jo også have mere cyklisme.
I takt med, at jeg lærte hende bedre at kende, kunne jeg mærke, at hun havde en enorm autenticitet som cyklist selv. Hun cyklede rask væk fra Kartoffelrækkerne og ind til Rådhuset – flot syn med den der pæne, gamle dame i neonvest og hjelm på en lidt for lille cykel, men hun kunne vist godt lide at være tæt på jorden. Men hun forstod helt grundlæggende, hvad det var, cyklismen kunne tilføre byen.
Der startede der – for at svare på dit spørgsmål – en italesættelse af byens cyklister, hvor vi blev meget, meget bedre til at kommunikere om, hvad det var, cyklerne bidrog med til byen. Det var der, hele den der kampagne med ”I Bike CPH” startede. Sagt lidt banalt, så fik vi meget tydeligt sagt til københavnerne: ”I er simpelthen fede, når I cykler! I giver vores by en særlig identitet, I er sunde, I hjælper på trængslen.”
Det var noget nyt. Og det var som om, at cyklisterne også rettede ryggen lidt; ”hov, vi bliver lagt mærke til.” Tidligere havde de som gruppe været lidt desillusionerede, også når de kom ind på Rådhuset, men pludselig blev de nogen, man lyttede til, og cykelsagen fik politisk opmærksomhed fra højeste sted. Min daværende gruppeformand, Marianne Jelved, sagde en dag til mig: ”Klaus, man skal altid være glad, når overborgmesteren interesserer sig for ens ressortområde.”
Og det var fantastisk, for Ritt var oprigtig interesseret i det her. Sammen vil jeg sige, at vi lykkedes med at skabe en form for politisk konsensus. Det har i øvrigt flyttet sig de sidste 10 år, fordi hvis du spørger Cecilia Lonning (beskæftigelsesborgmester fra Venstre, red.) i dag, vil du jo ikke høre sådan noget hardcore borgerlig cykelbashing om cyklister som noget, Fanden har skabt og som bare skal væk. Det hører du slet, slet ikke. Du hører en meget stor anerkendelse af, hvad det er, de bidrager med, og hvad de kan.
Så der er en relativt bred politisk konsensus om, hvad det er, cykelkulturen bidrager med. Det synes jeg er positivt og rigtig, rigtig godt. Så er vi ved det nyeste kapitel nu, som er den nuværende transportminister Benny Engelbrecht, som kalder sig ’cykelministeren’, men han er ikke i kridthuset lige i øjeblikket, fordi den infrastrukturplan, de har lagt frem, der strækker sig til 2035; ud af de 160 milliarder, der er sat af, er der to milliarder til cyklismen, hen over 14 år. Det kan de fandme godt gøre bedre, og det ved han også godt, det er jeg helt overbevist om, men den snak må jeg tage med ham, når han ikke er minister mere, for jeg er virkelig vred over det. Og nu må vi se, hvordan forhandlingerne ender.
Men hvor peger cykelpakke 17 og 18 og så videre så hen?
Den hardcore cykelinfrastruktur med selve cykelstierne, den er ved at være udbygget i hele byen. Det svært at pege på særlig mange steder. Du kan tage Vendersgade og sige, at det ville være meget fedt, hvis der var en rigtig cykelsti og ikke bare en opkridtet bane, men det er – undskyld mig – i småtingsafdelingen. Det næste skridt, vi skal tage, hvis du spørger mig, det er i supercykelstinetværket. Det med at få udbygget det lidt længere stræk af stier fra omegnen og ind. Og det er jo rigtigt, at vi har supercykelstier i dag, men det er lidt mere af navn end af gavn. Vi skal se på, om det vitterligt er nogle helt logiske connections, vi laver; er det nemt og effektivt? Der kommer flere og flere elcykler, og det gør jo, at 10-15-20 kilometer, det er ikke noget problem på en dejlig dag som i dag, selvom det måske er mindre fedt i regnvejr.
Det er jo ikke kun stier, der skal til, det er også underførsler og overførsler, apropos Silvan-krydset ude ved Folehaven, så er der nogle kryds, som bare ikke er fede at skulle igennem som cyklist. Så der skal vi se på nogle løsninger. Ikke med sådan nogle trapper, der var i min barndom, hvor man kunne gå op og henover og så ned på den anden side af motorvejen, sådan skal det selvfølgelig ikke være i fremtiden, der skal du kunne cykle hele vejen.
Cykelparkering er også et sted, hvor vi halter gevaldigt bagefter visse andre lande. De laver nogle vilde ting i Holland, hvor det går sindssygt stærkt, der er vi totalt bagude på Hovedbanegården. Generelt skal vi arbejde meget mere med sammenhængen mellem de forskellige transportformer. Dybest set burde der jo være store parkeringspladser i byernes randområder, hvor du trygt og sikkert kan stille din cykel, og så komme videre derfra. At der var virkelig ordentlige muligheder for at få din cykel med toget, eller stille din cykel på en station og så tage toget videre.
Bare fra Ny Ellebjerg, som jeg tit bruger, der kan du ikke se nede fra gadeplan, hvornår toget kører. Det lyder som en lille ting, men der, hvor du stiller din cykel, der burde der jo være en skærm, så du kan se, om dit tog kører om fire minutter eller 12 minutter, så du kan nå at købe en kop kaffe. Vi har slet ikke fået inkorporeret den der sammenhæng endnu, og det skal vi blive meget, meget bedre til.
Det handler heller ikke kun cykler, selvom det er mit job i dag, for jeg er også meget optaget af den kollektive trafik, og vi har jo for fanden fem forskellige operatører af den kollektive trafik i hovedstadsområdet i dag. Det er helt gakkelak i betragtning af, hvor små vi er, for at sige det ligeud.
Og så skal vi være opmærksomme på, hvordan vi snakker om cykelkulturen. Jeg kan godt nogle dage være sådan lidt træt af at skulle stå på mål for hele den der snak om, hvor forfærdeligt cyklisterne kører, og at de er uopdragne og overtræder alting. Jeg har lidt et radarblik for den slags, og der er sådan set ikke særlig mange, der gør noget forkert. Ligesom den der diskussion omkring cykelhjelm, som er blevet til noget med, om du er en rigtig cyklist. Det er der jo nærmest ingen, der kører med i Holland.
Her skal jeg skynde mig at sige, at vi (i Cyklistforbundet, red.) anbefaler brug af cykelhjelm, men jeg bliver så irriteret, når bliver til et mærke, vi bruger til at anerkende, om man er en rigtig cyklist. Det vigtigste er sådan set, om man har lyst til at sætte sig op på cyklen og bevæge sig på den måde gennem byen. Det er for mig at se det afgørende og det vigtige i det her.
Så kulturen fejler ikke noget?
Nej, den københavnske cykelkultur er god, det synes jeg virkelig. For mig… det at sætte mig op på en cykel, det er fuldstændig ligesom at tage et par sko på. Jeg føler mig fuldstændig i kontrol på min cykel. It moves along, ikke? Jeg er 57 og har lidt med min ene fod – jeg føler mig meget mere adræt på cykel, end jeg gør, når jeg går. Jeg er ofte mere bange for at snuble, når jeg går, end for at falde, når jeg cykler. Så jeg føler mig fuldstændig sikker som cyklist. Jeg er godt klar over, at der kan komme en lastbil og den slags, og jeg kender min begrænsninger, men generelt er jeg helt og aldeles tryg. Det er det, cykelbyen København kan.
Fem hurtige:
Favoritrestaurant: Alle restauranter, der serverer smørrebrød. Jeg elsker smørrebrød.
Favoritbar: Det er mange år siden jeg sådan rigtig har været på bar, men da jeg var ung, kunne jeg godt lige trioen Library Bar på Plaza Hotel, Pan i Knabrostræde og Cosy Bar… Tvivler på, at nogen af de steder ligner sig selv i dag i forhold til dengang.
Overset/hemmeligt sted i byen: Turen ned ad Nørregade fra Nørreport Station mod Gammeltorv er en af byens bedste cykelture; kort men meget urban.
Noget byen kunne undvære: Soundbokse og hele den kultur, de har ført med sig.
Noget byen mangler: Flere venlige, smilende og høflige mennesker.
Comments